动车车轮的原理其实就和电力机车是一样的。
通过安装电动机在动力车厢的车轴上，当列车起步时，由动力车厢提供动力。由于是分散动力，所以一列车中三节车厢同时起步，从而带动整列车起步，实现了列车的快速起步，和加速等作用，从而快速运行。
尽管中国高铁排名世界第一，列车更是满世界地跑，但人们却没想到高铁列车的车轮却异常难造，而中国列车的车轮为何如此难造其难度到底有多大实际上，中国列车的转向架和轮毂生产的背后原理，实在是太复杂了，哪怕是全部知道，也很难借此将此复刻重现。圈个有用高速列车、又称高速火车，是指能以高速度持续运行的列车，最高行驶速度一般要达到200千米每小时之上。
想要让“复兴号”这样的中国高铁列车能够达到时速300~350公里，这对于列车的车轮以及转向架结构实际上是有着非常高的要求的：如果没有高质量车轮的支持，那么列车在达到极限速度的时候，很可能会因为轮毂的损耗或者损伤，而出现车辆转向架损耗加剧，又或者受损的情况，倘若在这个时候转向架的质量同样不过关，那么列车脱离轨道，或者因为转向架无法缓解冲击而受损也不是不可能发生的事情，因此，对于最为先进的中国列车而言，转向架的和车轮的性能和质量，在某种意义上可能会比能让列车抵达时速350公里的高性能配电系统和强力电动机更重要。
因为高铁列车的行动，实际上就是由名为“转向架”的小车托着名为“列车主体”的高铁自身高速移动的过程，而车轮，作为转向架与钢轨唯一的接触点，它在列车持续处于加速状态或者转向状态的时候均需要承受非常巨大的作用力，再加上列车转向架的避震向来以“硬”出名，倘若在这时速高达300公里甚至更高的前提下，列车轮毂出现偏心不均或者损害，导致高铁在轨道上弹跳，那么，这就意味着这列高铁要出大事了。
所以，生产合格高铁车轮的技术成为了世界上任何一个能够生产高铁列车国家的不传之秘，哪怕像是法国那样会主动对外销售本国高铁技术的国家也会将高铁列车的车轮生产技术纳入到：不申报专利，不发表论文也不接受同行参观交流请求的核心经济技术当中，以确保本国高铁列车车轮生产技术不会对外泄露，从这里就可以看出，高铁轮毂技术，对于任何一个能够生产高铁列车的国家的重要性。
哪怕是现在已经掌握高铁列车轮毂生产技术的中国，在本国的高铁车轮生产出来以后，也会使用包括超声波、磁力、平衡测试等方式进行检测，然后通过热处理、喷丸强化，到全部加工过程完全结束以后再进行一次最终检测，确保产品全部测试合格之后，方可让其出厂，决不可在列车轮毂的生产当中疏忽大意，而这一切，都是在目前中国列车轮毂技术已经成熟，甚至可以翻转过来出口他国的前提下，依旧需要保持的习惯，从这里就能够看出，轮毂，对于高铁列车而言，到底是多么地重要。
所以，哪怕现在中国高铁享誉全球，中国高铁也成为了世界上最顶尖列车的品牌之一，这个国家也依旧不会在列车零部件的生产上疏忽大意，因为，只有对零部件生产真正的精益求精，才是确保中国列车这一响当当的品牌不会被蒙羞的最好方法。
1、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机
2、主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。
3、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。
4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。
